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2019年8月，土地沉降北京，地鐵地鐵八通線列車駛過東五環遠通橋，變形軌道兩側為京通快速路。概念（視覺中國/圖）

近日，厘清一篇關于土地沉降和地鐵變形的土地沉降文章在社交媒體上廣泛傳播，有公眾擔憂，地鐵城市要下沉？變形地鐵要變形了嗎？

文章引用了2022年5月發表在期刊《遙感》的一篇論文數據（以下簡稱《遙感》論文），稱北京有6條地鐵的概念平均變形率超過5毫米/年。文章隨后延展討論了北京土地沉降，厘清以及背后的土地沉降華北地下水漏斗現象。

南方周末記者搜索多篇論文發現，地鐵隨著雷達干涉測量技術（InSAR）的變形進步，近年來涌現出大量針對國內城市地鐵沉降、概念變形的厘清研究。

值得注意的是，表層土地沉降不意味著地鐵變形，但需要密切關注。相關問題早在20年前就被專家提出，地方性的地鐵沉降處置方案和監測體系也陸續出臺，而控制地面沉降的核心是控制地下水開采。

表層土地沉降≠地鐵變形

引發討論的論文題為《InSAR數據揭示北京土地沉降》，通訊作者婉拒了南方周末記者的采訪。

雷達干涉測量技術（InSAR）是一種雷達功能的測量方法。論文研究的是北京土地沉降情況。利用北京遙感衛星圖像，研究人員選取95萬多個參考點，比較了2010-2019年數據。

類似的研究在全國都早已開展。根據原國土資源部、水利部在2012年發布的《2011年-2020年全國地面沉降防治規劃》，地面沉降是一種緩變性地質災害。長江三角洲、華北平原、汾渭盆地等地區地面沉降災害日趨嚴重，并伴生了地裂縫災害。全國遭受地面沉降災害的城市超過50個，包括北京、上海等。

上述《遙感》論文顯示，在北京的15條地鐵線路中，有6條線路沿線的表層土地曾經發生明顯沉降，平均變形