交通塑造城市的出海血脈和骨架。改革開放初期，新動東部沿海城市憑借航運等方面的海新何改優勢，率先承接全球制造業產能，通道一躍成為國內制造業和外貿的變西部城中心。如今，出海西部陸海新通道正塑造中國西部城市的新動航運優勢。
與以往東部沿海城市承接全球制造業產能不同，海新何改如今中國正在向外傳遞制造業產能。通道中國西部城市的變西部城產業鏈條正沿著一條“南向通道”向東南亞輻射。
西部陸海新通道從重慶出發，出海向東與長江黃金水道相連；向西與中歐班列銜接；向南到廣西北部灣港，新動經海運至新加坡及全球。海新何改這條通道不僅是通道西部城市出海的“新選擇”，也是變西部城經濟貿易的“穩定器”。
重慶交通大學經濟與管理學院教授任曉紅對媒體分析稱，中歐班列和西部陸海新通道將西部地區串聯起來，形成一條完整的環線。依托該環線，不少西部省份一改過去封閉落后的區位劣勢，成為對外開放的橋頭堡。
多位專家分析稱，西部陸海新通道的貫通將逐漸改變中國的港口區域格局，為中國西部城市走向世界提供強勁的動力。
繁忙的欽州港碼頭（新華社/圖）
自古以來，中國西部城市貨物出海的主要通道有三條：一是沿長江水系，至上海、寧波、舟山等港口出海；二是沿珠江水系，至廣州、深圳等港口出海；三是從廣西北部灣地區的欽州港、防城港、北海港等港口出海。
位于廣西北部灣地區的港口距離西部城市最近，理論上應該是最受西部城市歡迎的出海口，但事實并非如此。
交通運輸部的數據顯示，2023年浙江、廣東、廣西的港口貨物吞吐量分別為20.25億噸、22.15億噸、6.63億噸。廣西的港口貨物吞吐量為廣東的30%，而十年之前這個數據僅為18.7%。
兩廣間貨物吞吐量的差距存在兩個需要回答的問題：
一是廣西港口的貨物吞吐量從2013年僅為廣東的18.7%，至2023年達到30%，十年之間國內航運格局發生了什么變化？
二是廣西擁有自己的出海口，并且離西部城市和東南亞更近，為什么廣西的港口貨物吞吐量遠低于廣東？
第一個問題的答案要從國家戰略中尋找。這最早要追溯至2016年，重慶國際物流樞紐園、廣西北部灣國際港務集團、新加坡港務集團共同謀劃開辟一條聯通重慶鐵路港—廣西北部灣港—新加坡港的南向新通道。
2019年，國家發展改革委印發《西部陸海新通道總體規劃》，明確陸海新通道是深化陸海雙向開放、推進西部大開發形成新格局的重要舉措。目前，陸海新通道已形成“13+2”的新格局——西部12省區市、海南省和廣東省湛江市、湖南省懷化市共建。
西部陸海新通道地理位置示意圖（圖/西部陸海新通道總體規劃）
2023年，陸海新通道鐵海聯運班列發送集裝箱86萬標箱。當年，廣西
